|
14 april
1927 - födelsedagen - När föddes Volvo?
11 maj 1915?
Den dagen, kl. 3.30, inlämnade AB Delmar &
Co Patentbyrå såsom ombud för Aktiebolaget
Volvo, en ansökan om registrering av Varumärket
'Volvo", som benämning för en lång
rad sakar, "lager, särskildt kullager och
rullager, maskiner, transmissioner, automobiler, velocipeder,
järnvägsmaterial, transportanordningar och
transportmedel af alla slag samt delar af och tillbehör
till nämnda varuslag..."
Eller föddes
Volvo den 25 juli 1924, på Jakobdagen, då
Gustaf Larson och Assar Gabrielsson av en slump mlöttes
över ett fat kräftor på restaurang Sturehof
i Stockholm och efter måltiden beslöt starta
tillverkningen av "den svenska bilen"?
Eller föddes
Volvo den junidag 1926, då den första provvagnen
rullade ut från Galcos lokaler i Stockholm?
Nej, Volvo räknar
sin födelsedag till den 14 april 1927. Efter stora
födslovåndor under hela natten - bland annat
hade ju slutväxeln monterats bakvänt, så
bilen kunde bara backas - körde vid 10-tiden på
morgonen försäljningschefen Hilmer Johansson
den första seriebyggda bilen ut genom fabriksporten.
1932
EN MYCKKT FRAMGÅNGSRIK
version inom LV68-70-serien var LV70B, introducerad
1932. Volvo hade redan tidigare levererat en hel del
lastbilschassier som använts som bas för omnibussar.
Efterfrågan, just för detta ändamål
hade nu vuxit så mycket att LV70B presenterades.
Modellen bestod i en förlängt högerstyrt
LV70-chassie som levererades med förberedda konsoler
för busspåbyggnad, extra instrument och förkromade
lyktor. Orsaken till att företagsledningen nu valde
att leverera "speciella" busschassier var
att man upptäckt att busskunderna var beredda att
betala bättre än de "snålare"
lastbilskunderna.
Under 1932 introducerade
man också en speciell ”Volvo Standardbuss",
som bestod av ett LV70B-chassie som erbjöds i helt
färdigt utförande med kaross från antingen
Arvika Vagnfabrik, Aktiebolaget Svenska järnvägsverkstäderna
(i Linköping) eller Svenska KarosseriVerkstäderna
(i Katrineholm). Då lagstiftningen var olika i
olika delar av Sverige erbjöds samtliga bussar
i två olika alternativa bredder. De smala karosserna
hade blott en rad med tvärställda säten,
och ett långt säte i bussens längdriktning.
1934
När den
första egentliga Volvo-bussgenerationen introducerades
1934 valde man att presentera både en traditionell
version med motorhuv och framstyrda versioner.
Volvos första
buss B1 presenterades 1934. Det var en buss som hamnade
helt rätt på marknaden. Den passade förträffligt
som större landsortsbuss eller förortsbuss,
men var fortfarande inget hot mot Scania-Vabis' stora
och välrenommerade stadsbussar.
B1 var en framstyrd
buss, enligt det mode som gällde vid denna tid.
Tekniskt överensstämde den ganska väl
med lastbilsserien LV66. Motorerna var antingen bensinmotorn
DC eller Hesselman-motorn HA, bägge på 4,09
liters cylindervolym och med effekten 75 hk. Växellådan
var samma 4-växlade som också användes
i LV66. Bakaxeln i B1 var densamma som i LV68, med enkel
utväxling. För drift under mer krävande
yttre omständigheter, eller i landskap med stora
höjdskillnader, levererades modellen B4, som var
utrustad med samma kraftiga dubbelreduknonsväxel
som användes i LV66. Axlar och hjul hade också
härmats från LV66, men fjädringen var
omkonstruerad för att ge bättre komfort och
lägre golvhöjd.
Volvo var nu
ett exportföretag. I Sverige hade den framstyrda
bussen blivit accepterad och vanlig, men utanför
landets gränser var det på de flesta ställen
fortfarande traditionella bussar med motorhuv som var
regel. Därför presenterades i slutet av 1934
de parallella modellerna B2 och B3, som tekniskt överensstämde
med modellerna B1 och B4, men med en dekorativ front
med halvlång motorhuv och skärmar, som saknade
anknytning till resten av produktprogrammet. B2 och
B3 tillverkades i litet antal, medan framförallt
B1 blev en succé på flera exportmarknader,
inte minst i Sydamerika, där B1 lade grunden för
Volvo-framgångar på det snabbt växande
nätet av omnibusslinjer.
1935
Sommaren detta
år presenterades flera nya lastbilsserier. LV81-serien
ersatte LV71-serien, LV83-serien ersatte LV73-serien,
medan LV93-serien ersatte LV68-serien. De nya lastbilarna
hade strömlinjeformad (åtminstone utseendemässigt)
utformning med rundad form pä kylargrillen, som
nu dolde den egentliga kylaren.
De nya lastbilsseriema
hade kortare motorhuv än tidigare, tack vare att
motorn placerats över framaxeln istället för
bakom den. Det hade blivit möjligt sedan motorernas
oljesump konstruerats om. Den nya utformningen gav avsevärt
bättre fördelning mellan axlama, framaxeltrycket
kunde utnynjas bättre och behövet av frambyggda
lastbilar utan motorhuv minskade för lång
tid framåt.
Antagligen hade
formgivningen av de nya bilarna gjorts i samråd
med hyttfabriken Åtvidaberg. Samtidigt lanserades
nämligen en hyttserie från Åtvidaberg
med betydligt rundare former som harmonierade med resten
av de nya Volvo-lastbilama. Hytterna var dock inte reserverade
för bara Volvo, utan användes för många
olika fabrikat som t. ex. Chevrolet, Ford och ibland
även på Scania-Vabis-lastbilar. Hytterna
var liksom tidigare uppbyggda av stålplåt
över en trästomme. Taket var klätt med
konstläder.
LS-serien försågs
med den nya EC-motorn, medan L9-serien fortfarande utnyttjade
DC- och HA-motorerna på 75 hk. Troligen hade avsikten
varit att den starkare FC-motorn (och Hesselman-versionen
FCH) skulle varit färdiga till presentationen av
de nya fordonen. Därför uppstod den paradoxala
situationen att såväl de billigare sidventillastbilama
som de dyrare toppventillastbilama under ett år
hade samma motoreffekt på bara 75 hk.
Vid sidan av
grundversionerna LV81-84 tillkom snart två specialchassier;
LV85 (ett mindre busschassie) och LV86T (ett litet tippbilschassie).
1936
OMNIBUSSBOLAGEN
BLEV INTE bortglömda under året. Snarare
var det de som fick den allra största uppmärksamheten,
och kunde glädja sig åt nya modeller. Fortfarande
valde Volvo att erbjuda en fritt val mellan framsryrda
bussar av s. k. "Boxertyp" och normalsryrda
bussar med motorhuv.
Den första
verkligt populära bussen från Volvo var B10/B11-serien,
som så småningom kom att innefatta B10 (framstyrd,
kortare hjulbas). B11 (normalstyrd, kortare hjulbas),
B12 (framstyrd, längre hjulbas) och B14 (normalstyrd,
längre hjulbas).
Tekniskt överensstämde
B10/B11-serierna med L9-serien, men med anpassad ram
med lägre höjd och bekvämare och lägre
fjädring. Storleksmässigt var busserien medelstor,
med plats för mellan 29 och 33 passagerare, beroende
på axeiavstånd. Fortfarande köpte de
svenska bussbolagen många bussar med motorhuv.
B11 blev dock i praktiken den sista massproducerade
svenska bussen med motorhuv, från och med 1940
blev denna typ av bussar snarare en vacker anakronism
än ett utbrett transportmedel.
1937
L8- och L9-serierna
hade blivit väl mottagna. Med liknande utseende
men med avsevärt kraftigare dimensioner presenterades
i början av 1937 L18-/L19- och L28-/L29-serierna.
Detta var i praktiken ersättarna till den vid denna
tidpunkt mycket ålderstigna LV66-serien. Den direkta
efterföljaren till LV68 var L18 (med enkelredukrionsväxel)
medan L19 ersatte LV66 (med dubbel redukrionsväxei).
L28 (med enkdredukrionsväxel) och L29 (med dubbelreduktionsväxel)
var direkta konkurrenter till de stora, kraftfulla och
välrenommerade Scania-Vabis-lastbilama. Medan de
bägge mindre serierna fick nöja sig med den
ganska nya FC-motorn på 90 hk eller den lika starka
Hesselman-versionen FCH, så hade L29-serien (och
L28-serien, som aldrig serieproducerades p.g.a. den
alltför svaga bakväxeln) den nya stora FA-motorn
på 6,7 liters cylindervolym och 120 hk effekt,
eller Hesselmanversionen FAH. Den större motorn
markerades med en längre motorhuv jämfört
med de mindre kraftfulla systermodellerna. För
första gången t
illverkade Volvo
nu lastbilar som var både stora och starka. Framgångarna
uteblev inte. L29 blev populär för allt, från
stora långtradare med släp till robusta tippbilar
och vägverksbilar, som ofta kom att användas
för krävande snöplogning.
Även busskunderna
kunde nu köpa allt större och allt kraftigare
Volvo-omnibussar. Som en persontransportparallell till
L29-serien presenterades B20 (framstyrd) och B22 (normalstyrd).
Utseendemässigt var B20/B22 snarlika med B10/B11,
men de kraftiga hjulen med åtta hjulbultar markerade
den kraftigare ramen och den högre kapaciteten.
Längre fram lanserades versioner med längre
hjulbas: B23 (framstyrd) och B24 (normalstyrd).
Senare under
1937 presenterades den stora stadsbussen B40. För
första gången hade Volvo en verkligt stor
och kraftig buss i sortimentet, som hotade Scania-Vabis'
dominans i den svenska stadstrafiken. B40 var utrustad
med ännu kraftigare ram, axlar och hjul än
B20/B22 och drevs av den stora kraftiga FA/FAH-motorn
på 120 hk.
1939
UNDER ÅRET
PRESENTERADES DEN BERÖMDA "Rundnos"-serien,
initialt i L12- och L13-serierna, som ersatte L8-/L9-serierna
och L18/L19-serierna. Även här var influenserna
från det stora landet i väster tydliga. Mekaniskt
innebar Rundnosarna inte några revolutionerande
nyheter, man använde antingen EC-mororn på
84-86 hk (LV120-123) eller FC-/FCH-/FDH-motorerna (LV125-LVI38).
Växellådan var som tidigare osynkroniserad,
fyrväxlad. Medan L12-serien alltid hade enkelreduktionsbakaxel
kunde L13-serien erhållas med antingen enkelreduktionsbakaxel
(LV130-133) eller dubbelreduktionsbakaxel (LV135-138).
L12-serien var alltid tvåaxlig medan L13-serien
kunde erhållas valfritt med en eller två
bakaxlar.
Bägge lastbilsserierna
var veritabla tusenkonsinärer och användes
inom alla transportområden. Vid sidan av lättare
distributionsuppgifter (t ex transport av mjölk)
fanns tuffa anläggningsbilar eller långtradare
liksom bussar, oftast i utförande med motorhuv
framför föraren, ibland även i modifierad
framstyrd version.
När andra
världskriget bröt ut var Volvo en etablerad
nationell biltillverkare med ett brett produkcprogram
och stabil ekonomi. Man hade t o m en betydande export,
framförallt till utomeuropeiska länder utan
egen fordonsindustri. Starkast var Volvo i Sydamerika,
men enstaka bilar hade sålts också i t ex
Japan, Kina och Israel.
1944
På Stockholmsutställningen
presenterades den nya efterkrigsbussen B51, ett i grunden
omkonstruerat, modifierat och förbättrar B20-chassie.
Man använde nu också en tredje beteckningssiffra
som avsåg hjulbasen eller ett annat alternativt
utförande. B511 var såtillvida ett chassie
med 4,1 m hjulbas (som aldrig byggdes) medan B512 hade
hjulbasen 4,7 m och B513 hjulbasen 5,2 m. Senare tillkom
B514, som hade framflyttad förarptats för
att tiilåta att framdörren placerades framför
framaxeln, främst för att tillåta enmansbetjäning
så att passagerarna tvingades gå förbi
föraren och betala vid påsrigningen. I denna
tekst används inte den tredje siffran för
att beteckna grundserierna.
Den stora nyheten
beträffande de kommersiella fordonen var dieselmotorn
VDA, med direktinsprutning, som erbjöds på
busschassiet B51 och lastbilsserien LV14. Dieselmotorn
var i princip en omkonstruerad och förstärkt
FA-motor som konverterats till dieseldrift, med cylindervolymen
6,13 liter och effekten 95 hk. Någon serietillverkning
handlade det dock ännu inte om. I själva verket
skulle denna första dieselmotor från Volvo
aldrig komma att serieproduceras p.g.a. omfattande barnsjukdommar.
1946
Imot slutet
på året presenterade Volvo sin första
stora dieselbuss, B53. Det var en relativt avancerad
frontmotorbuss med den helt nya kraftfulla VDB-förkammardieselmotorn
med 8,6 liters cylindervolym och 130 hk, som drev dubbelreduktions-bakaxeln
genom en avancerad femväxlad K2-växellåda,
placerad mitt i bussen. Det var en dyrbar och exklusiv
konstruktion som endast användes i just B53.
B53 var huvudsakligen
avsedd som kraftfull stadsbuss, men kom också
att bli förhållandevis populär som en
(för den tiden) luxuös turistbuss. Den nyttjades
för Linjebuss nyöppnade internationella busslinjer
genom Centraleuropa ned till bl a Paris.
1949
B51 VAR EN MEDELSTOR
allroundbuss med ganska liten motor på bara 95-105
hk. B53 var en stor och tung buss för många
passagerare och med stor motor på 130 hk. 1949
presenterades den naturliga "kompromissen"
mellan dessa bägge bussmodeller.
B62 hade det
medelstora chassiet och transmissionen från B51,
men den stora kraftfulla VDB-motorn från B53.
Resultatet blev en snabb medelstor buss, som var speciellt
lämpad för snabba transporter med medelstort
passagerarantal. Det var ingen slump. Bussprojektet
B62 utgjorde ert beställningsjobb avsett inte minst
för trafiken med postdiligenser i norra Sverige,
ofta med den dubbla uppgiften att befordra såväl
passagerare som post, och ibland även gods.
Att B62 inte
kallades B52, trots att den nästan helt var en
korsning mellan de bägge populära bussarna
B51 och B53, visar att Volvo stod inför ett generationsskifte
på bussidan.
1950
Antalet personbilar
ökade explosionsartat i början av 1950-taJet.
Ännu så länge var det långtifrån
alla som kunde unna sig att ha en egen bil i familjen,
och framförallt var det försvinnande fä
familjer som hade råd att unna sig den extrema
lyxen och bekvämligheten att ha två eller
ännu fler bilar i familjen. Samtidigt ökade
rörligheten bland befolkningen, både genom
att avståndet mellan arbetsplats och hem ökade,
och att det nu för första gången blev
mer vanligt att man ville åka till nya exotiska
platser inom eller utom Sverige för en välförtjänt
semester. Som ett resultat av dessa genomgripande samhällsförändringar
spelade omnibussen en allt större roll, inte minst
genom att den ganska korta blomstringstiden för
de svenska spårvägarna gick mot sitt slut.
Volvo lade en mycket stor del av sina utvecklingsresurser
under efterkrigsperioden fram till och med 1952 på
utvecklingen av en helt ny och förbättrad
generation bussar i klasserna från medelstora
till verkligt stora bussar.
Stockholms Spårvägar
stod runt decennieskiftet inför mycket stora investeringar.
Man hade i praktiken alltid gynnat Scania-Vabis i Södertälje,
men nu inbjöds Volvo för första gången
att på (i varje fall formellt) lika villkor strida
om en jätteorder gällande stadsbussar som
skulle sätta sin prägel på Stockholm
för hela resten av 1950-talet. Men nu ville inte
den tekniske chefen för Stockholms Spårvägar
ha konventionella bussar av den typ man dittills koncentrerat
sig på (de s.k. "Höghusen" av typ
Scania-Vabis H30).
Frontmotorbussar
var uteslutna. Den nya bussgenerationen skulle bli bakmotorbussar,
främst därför att den tekniske chefen
blivit mycket förtjust i den typ av bakmotorbussar
av MACK-fabrikat som hade nått stora framgångar
i Nordamerika.
Scania-Vabis
köpte rätten till att licenstillverka just
denna MACK-typ, i utbyte mor att MACK fick tillgäng
till den dieselteknologi som Scania-Vabis utvecklat
under 15 år, alltsedan deras "16641"-motor
presenterats 1936. Busstypen blev den berömda Scania-Vabis
Metropol, som tillverkades i ganska stort antal för
Stockholms Spårvägar, men som i övrigt
blev en besvikelse, eftersom någon annan kund
egentligen aldrig accepterade dessa stora och speciella
bussar.
Trots att det
från början verkade klart att Scania-Vabis
skulle fä storordern utvecklade Volvo ett eget
förslag tilI stadsbuss med stor bakmotor och automatisk
växellåda, under beteckningen B64. Egentligen
var det ingen fullständigt ny buss. Den första
prototypen byggdes på en B53-ram som försågs
med en tvärställd VDF-motor på 9,6 liter
och 150 hk (samma som i senare exemplar av B53 och i
den kommande lastbilen L395). Motorn drev bakhjulen
genom en vinkel-växel som utgjorde transmissionens
svagaste tänk.
Totalt tillverkades
blott fem exemplar av B64, som dock ändå
är intressant därför att den visar att
Volvo vid denna tid noga utvärderade alla tänkbara
konstruktionsprinciper för bussar, innan man bestämde
sig för att använda frontmotor för medelstora
och större landsbygdsbussar och mittmotor för
stora stadsbussar.
1951
ODENSE Bytrafik
i Danmark skulle slopa sina spårvagnar till förmån
för busstrafik. Man hade redan tidigare ett mindre
anral bussar, inklusive åtminstone en Volvo B51.
Med erfarenheterna från denna begränsade
busstrafik uppsökte man ledningen för Volvo
och beställde ett antal bussar av helt ny typ.
Bussarna skulle vara stora stadsbussar med huvudsakligen
ståplatser med mycket kort axelavstånd på
bara 5 m (för att kunna köra på de extremt
trånga gatorna i den ålderdomliga staden).
De skulle ha mittplacerad liggande dieselmotor.
Volvos busskonstrukrionschef
Sigvard Forssell hade redan 1948/49 besökt Leyland
och studerat just tillverkningen av bussar med liggande
mittmotor, så en viss kunskap om denna bussryp
fanns.
Vid denna tid
tog det inte många år an utveckla nya fordon,
trots eller kanske snarare tack vare de små resurserna
som gjorde an allt ansvar var klan uppdelat och dubbelarbete
okänt. Därför kunde Forssell redan i
december 1951 visa det nya B65-busschassiet. Det förevisades
för olika lokal trafikchefer från hela Sverige
under ständiga rundturer kring Volvos fabriksbyggnad.
Projektet led av tidsnöd. Demonstrarionsturerna
var i själva verket de enda testkörningarna
som utfördes innan chassiet skeppades över
till Danmark för au förses med kaross vid
den lokala danska karosserifabriken Aabenraa (den busskarosser
som förvärvades av Volvo Bussar AB i början
av 1994).
Resten är
historia. Volvo levererade de önskade bussarna
i tid, så att spårvagnarna tyvärr (författarens
nostalgiska egna åsikt) kunde förpassas från
Odenses garor. Den första serien B656 med 5 meters
hjulbas blev unik, fortsättningsvis visade det
sig att hanterbarheten hos det nya chassiet med stora
hjulutslag tillät större bussar med 5,5 meters
hjulbas och aningen större innerutrymmen. Den legendariska
mittmotor-bussen B65 blev välkänd i de flesta
skandinaviska städer. l Göteborg kom den att
dominern busstrafiken under två decennier, både
i den normala stadstrafiken och i beställningstrafik.
B65 vidareutvecklades
under hela sin tillverkningsperiod från 1951 till
1964. Snart kunde man erbjuda servosryrning som tillval,
l slutet av tillverkningsperioden erbjöds flera
olika automatväxel-lådor som alternativ till
den helsynkroniserade Volvo K1-växellådan,
inklusive den Volvokonstruerade DRH-1 "VolvoMatic".
I början på 1960-talet infördes luftfjädring
som tillvalsutrustning, men än så länge
bara som hjäipfjädring till den konventionella
stålfjädring som ännu tog upp en del
av de vertikala fjädringskrafrerna.
När B65
användes som stadsbuss var kraftresurserna tillräckliga.
Men i turistutförande klagade kunderna på
att 150 hk var i minsta laget, inte minst då värste
konkurrenten Scania-Vabis kunde erbjuda en rak åttacylindrig
motor med 180 hk, som visserligen tillverkades blott
i små antal. D96AL-motorn ("Dieselmotor,
96 kubikdecilirer, A-utförande, Liggande")
var dock ganska ålderstigen och det fanns inte
anledning att vidareutveckla den med turbo, eftersom
en ny motorgeneration var under utveckling.
När den
lätt modifierade efterföljaren B75 presenterades
1964 kunde den till kundernas besvikelse inte erhållas
med turbo, däremot hade kylaren flyttats fram i
fronten med fiäktdrivning via en lång axel
från motorn, något .som förbärrrade
kylningen och därmed tog bort en av de få
punkter som vållat klagomål från kunderna
(denna typ av fiäktdrivning hade funnits med i
planerna redan 1951, men tagits bort på order
av Gustaf Larson).
1952
FÖR ATT
SLUTFÖRA den totala förnyelsen av bussprogrammet
reviderade Volvos busskonstruktörer sina konventionella
ftontmotorbussar under året. B51 och B62 blev
B61 och B72, med nykonstruerad framvagnsupphängning
och de direktinsprutade dieselmotorerna VDC och D96
som standard.
Köparen
kunde nu inte längre få en buss med bensinmotor
ens från Volvo, som ändå varit den
mest styvnackade europeiska fordonstillverkaren i sitt
motstånd mot den allt mer populära dieselmotorn.
Den stora frontmotorbussen B53 ersattes av B63, som
var betydligt bälte lämpad for rationell produktion
än exklusiva B53. B63 hade sin växellåda
monterad i direkt anslutning till motorn, och kom mer
och mer att användas som turistbuss i takt med
att B65 gjorde sitt segertåg i framförallt
svenska städer (det skulle dröja innan mittmotorbussen
accepterades som turistbuss). B63 blev historisk när
ett liter antal av denna typ levererades med turboöverladdning,
ett utförande som dock fanns med i försäljiningsbroschyrerna
bara ett enda år.
1958
VOLVO HADE SEDAN
den första Volvo-bussen (baserad på ett lastbilschassie)
av årgång 1928 under tre decennier utvecklat
allt större bussar. Man hade i viss mån försummat
klassen för små bussar, där kunderna
kunnat köpa de relativt små last-bilarna
L34 och L42 i chassieutförande och förse dem
med en busskaross. l mitten av 1950-talet kom en av
Volvos större kunder till Volvo och önskade
en liten buss, som kunde sättas in på förortslinjer
med klent trafikunderlag. Utvecklingsarbetet på
en mindre buss (med der informella projekrnamner "Sigvard",
efter Volvos busskonstruktionschet Sigvard Forssell)
inleddes och resulterade 1958 i husschassiet B705.
Det handlade
om en miniatyr av de rikligt stora Volvo-bussrna, med
ett chassie som till alla delar var specialkonsrruerat
för att ge god komfort. De mekaniska komponenterna
hade hämtats från den medelstora Volvolastbilen
L375 ”Starke”. Det innebar dieselmotorn D47A och osynkroniserad
växellåda med fem utväxlingar.
B705 blev ett
värdefullt komplement i Volvos sortiment, men inie
i sin ursprungliga roll som avlastande förorrsbuss
Ty när Volvo presenterade sin nya mindre buss hade
den kund som initierade arbetet ändrat sig, och
föredrog ärr trafikera även linjer med
litet passagerarunderlag med stora bussar, som kunde
användas som rymliga men enkla turistbussar på
helgerna, när den tidens resenärer (som mer
sällan än nu ägde egen bil) skulle göra
utflykter till badstränder eller till kulturmetropoler.
Den lilla bussen
B705 lancerades under stor entusiasm, men blev aldrig
någon större succé.
1966
En ny bussgeneration
lanserades under 1966. Här handlade det om en ren
parallell till lastbilarnas "System 8" från
fjolåret.
Den viktigaste
nyheten var tveklöst B58, som visserligen byggde
på erfarenheterna från de tidigare mittmotorbussarna
B65 och B75, men som nu var pånyttfödd med
ökad styrka.
Volvo-ledningen
hade p.g.a. bristande resurser dittills inte utvecklat
en liggande turbomotor. Därför hade mittmotorbussen
aldrig lyckats etablera sig som ett slagkraftigt alremariv
för turistbusstrafik. Motoreftekten var helt enkelt
för låg för att ge hög marschfart
med stora fulla luxuösa turistbussar.
Volvo hade tur.
Det svenska försvaret höll just på att
utveckla en ny generation pansarbandvagnar (PBV302,
som i stor utsträckning liknade den amerikanska
M113-vagnen). Till den krävdes en rak sexcylindrig
liggande motor med turbo. Volvo ombads att (på
försvarets bekostnad) konvertera sin stående
nya TD100-motor till liggande utförande. Därmed
fick Volvo (nästan gratis) en egen turbo-motor
i liggande utförande, lämplig för mitt-mororbussen...
B58 var i övrigt
deraljförändrad, och skulle bli en av Volvos
mångsidigaste och populäraste bussar någonsin.
B57 var det
konservativa komplementet till B58, med frontmotor och
stor kapacitet. Motorn var den nya 7-litersmotorn från
"System 8"-lastbilen F86, som levererades
såväl med som utan turbo.
Den tredje och
sista nya bussen var B54. Detta var dock ingen egentlig
busskonstruktion, utan en omnibussanpassning av lastbilen
F85, med 6-liters-motor och relativt enkel konstrukrion.
1967
I Göteborgstrafiken
och på flygbusslinjen mellan Stockholm och Arlanda
introducerades långa ledbussar, som tack vare
en styrbar tredje axel hade lika god framkomlighet som
en normal tvåaxlig stadsbuss. Passagerarkapacketen
var avsevärt större i jättebussarna.
Till en rimlig kostnad kunde en enda chaufför frakta
avsevärt fler passagerare i en enda omnibuss.
Tekniskt bestod
ledbussarna i ett B58-chassie med kortaste hjulbasen
som kopplats samman med släpvagnen genom en led,
som de första åren tillverkades av karosstillverkaren
Hägglunds (i början av 1970-talet presenterade
Volvo helt egna ledbusschassier).
1971
Under året
introducerades den raka motsatsen till sportbilen P
1800, stadsbussen B59. Den hade extra lågt insteg
för att underlätta för passagerarna.
B59 var den första Volvo-bussen sedan 1951 med
bakmonterad motor. Det var en nödvändig utformning
för att skapa tillräckligt låg golvnivå
och gott om plats for dubbla framdörrar vid sidan
om föraren. Konduktören var nu ett minne blott
och alla medåkande fick betala sin avgift direkt
till föraren.
Bakmotorn var
egentligen identisk med motorn i B58, och var alltså
horisontalt placerad. Därmed var golvnivån
över marken mycket låg i hela bussen, även
om den bakersta delen sluttade något uppåt-bakåt.
Alla motorvarianterna var turboöverladdade med
(för den tiden) låga avgasutsläpp och
låg ljudnivå. Av det skälet kan B59
betraktas som Volvos första "miljöbuss",
även om samhällsdebatten inte gjorde det naturligt
att tala om miljöomsorg förrän året
därefter, när FN:s stora miljökonferens
hölls i Stockholm.
Chassiekonstruktionen
var avancerad. Ramen var mycket lätt. Den var inte
konstruerad för att bära den färdiga
bussen ensam, utan samverkade med en styv kaross för
att ge låg tjänstevikt och hög lastförmåga
inom ramen för de gällande axeltrycken för
tvåaxtiga bussar.
En av B59:ans
främsta egenskaper var resultatet av en nykonstruerad
framvagn, där stora hjulutslag och därmed
en mycket snäv vändradie underlättade
körningen i tätt trafikerade storstäder.
Det srora hjulutslaget var en nödvändig egenskap,
eftersom B59 nästan alltid byggdes som lång
buss för stort passagerarantal.
För att
underlätta förarens arbete blev automatisk
växellåda der vanligaste transmissionsalternativet,
men åtminstone inledningsvis erbjöds också
Wilson-växellåda från engelska Self
Changing Gears som alternativ för de bussirafikföretag
som hade en konservativ inställning till busskonstruktion,
eller som prioriterade lågt inköpspris.
B59 blev aldrig
lika populär som sin mitt-motorförsedda systermodell
B58, delvis för att den var så utpräglat
anpassad till stadstrafik. Den var olämplig som
turistbuss (en enda B59 turistbuss lär ha byggts
till Frankrike). Antalet länder som accepterade
B59:an blev därför begränsar och inbegrep
förutom de nordiska nationerna främst Holland
och Belgien. All produktion av B59 skedde i Sverige,
inledningsvis i anläggningen på Lundby på
Hisingen, fr.o.m. 1977 i den nya bussbbriken i Viared
utanför Borås.
1974
– Irvine
Volvos lastbilar
och bussar hade erövrat en stark ställning
på de brittiska öarna. Jim McKelvie, mannen
bakom framgångarna, ville etablera Volvo än
starkare i Skottland och därmed England genom att
starta en monteringsfabrik i Irvine utanför Glasgow.
Den inledde sin verksamhet 1974 med lokaltilverkning
av den populäraste lastbilen F86, och också
av lokalt konstruerade versioner och modeller av Volvos
lastbilar ock bussar.
Paradmodellen
blev Volvo B55, en unik Skottlands-konstruerad tvavåningsbuss.
Den byggde i grunden på ett enkelt ock konservativt
koncept med motorn fram.
B55 blev väl
mottagen, och sattes snart i stadstrafik hos flera lokaltrafikbolag,
bl.a. i Glasgow ock London.
Irvine-anläggningen
tillhör numera Volvos större europeiska monteringsanläggningar
för tunga fordon, ock svarar framförallt för
produktionen av högerstyrda fordon, såväl
lastbilar som bussar. Här monteias bl.a. Volvo
”Olympian”, Volvos tvåvånings-buss.
1976
Volvos lastbilsfabrik
i Oostakker utanför Gent i Belgien hade efter ett
år ett jämnt flöde av medeltunga lastbilar
som lämnade fabriken varje dag. Nu fick lastbilarna
sällskap av en bussmodell, när B609/B6F presenterades
under året.
Den byggde till
stora delar på F6-lastbilen, men var modifierad
för att passa som liten "midi-buss" för
upp till c:a 30 passagerare. Motor och transmission
var desamma som hos F6-lastbilen, Volvos 5,5-liters
dieselmotor på 120 hk och en femväxlad ZF-växetlåda.
B6F följde
upp en mycket lång tradition alltsedan 1928, där
lastbilschassier gjort god tjänst även för
persontransporter.
1978
Även Volvo
Bussar förnyade sitt produkt-program. B10R ersatte
B59-modellen, med bl.a. viktiga chassieförbättringar
som ökade driftsäkerhet och manöverbarhet.
B10R var precis som föregångaren B59 en stadsbuss
med liggande bakmonterad motor, som erbjöds i utföranden
med låga avgasutsläpp och låg ljudnivå.
1979
Volvo Bussar
inledde serieproduktionen av sin nya volymmodell B10M,
som avlöste B58-modellen (utom i Brasilien, där
B58 fanns kvar i produktprogrammer). B10M hade detaljförbättringar
på många punkter jämfört med föregångaren,
men innebar egentligen inte något stort stort
steg framåt. Det handlade snarare om förädling
än om förnyelse.
Flexibilitet
blev ett nyckelord för B10M. Föregångaren
hade funnits som tvåaxlig buss och som treaxlig
ledbuss. Samma versioner fanns även i B10M-programmet,
men snart tillkom ett treaxtigt långt högkapacitetschassie,
liksom en dubbel-däckarversion med extremt stor
passagerarkapacitet. I mitten på 1980-talet introducerades
Intercooler-mororer (med kylning av insugningsluften
via kylvattnet, inte genom en separal luftkylare). Därmed
ökade motoreffekten avsevärt, upp till 340
hk. B10M kunde därmed trots något mindre
cylindervolym jämfört med många av konkurrenternas
modeller hävda sig väl som turistbuss, inte
minst tack vare den mycket goda viktfördelning
som automatiskt följde av mittmotorplaccringen.
1983
”Italia 99”
var en designmässigt spännande turistbuss
i lyxklassen, formgiven av den kände designern
Giugiaro. Den var baserad på B10M-chassiet. Inledningsvis
tillverkades den vackra bussen i Italien för italienska
kunder. Senare har Italia 99 också tillverkats
av den belgiska Berkhof-karosstillverkaren, för
den internationella marknaden.
Itatia 99 var
helt och hållet ett Volvo-initiativ, och speglade
Volvos ambitioner pä den stora italienska marknaden.
Senare tillverkades
också en mindre snarlik buss, ”Italia 66”, baserad
på det mindre frontmotorchassiet B6FA. Den blev
dock aldrig lika känd och omtalad som den vackra
och spännande fullskalebussen Italia 99.
1984
UNDER 1983 HADE
VOLVO i Italien presenterat Italia 99. Men man ville
gå vidare, och ta ansvar för ett helt omnibusskoncept.
Och det skulle inte bara vara en turistbuss, utan "turistbussarnas
turistbuss".
Mittmotorkonceptet
var självskrivet. Den nya produkten skulle inte
bara tillgodose passagerarnas behov av komfort och säkerhet,
utan också ge överlägsna köregenskaper
för chauffören. Perfekt viktfördelning
var A och O i sammanhanget, och motorn flyttades därför
något i förhållande till placeringen
av kraftkällan i B10M.
Volvos 10-litersmotor
var egentligen i minsta laget för att tillfredsställa
effektkraven hos centraleuropeiska turistbussföretag.
Men när turboöverladdningen kompletterades
med intercooler (där laddluften kyldes av kylvattnet)
så steg motoreffekten till 340 hk. Det var fullt
tillräckligt även på snabba Autobahn
eller i alpländemas berglandskap.
För åkkomfortens
skull valde man en ganska lång hjulbas, 6,3 eller
7 meter. Därmed blev köregenskaperna och åkkomforten
förträffliga, även om manöverbarheten
inte blev riktigt i klass med omnibussar med mer modest
axelavstånd.
För att
kunna transportera relativt många passagerare
även med den tvåaxliga bussen valde man att
tillverka den nya turistbussen i starka, lätta
och underhållsfria material som rostfritt stål
och aluminium.
För att
garantera tillverkningskapaciteten och kvaliteten inledde
man ett samarbete med en schweizisk bussbyggare, som
fungerade som underleverantör.
Säkerheten
stod hela tiden i centrum för utvecklingsarbetet.
Därför byggdes ett system av balkar in i bussens
tak. Det fungerade som störtbåge i händelse
av en olycka.
C10M blev en
konstruktionsmässig succé och en kommersiell
katastrof. Den lovordades för sina köregenskaper,
valdes till "Coach of the Year" av den internationella
journalistjuryn som varje år utser årets
bästa bussnyhet, men fann praktiskt taget inga
köpare...
C10M var för
bra (och för dyr!), vid en tid när bussfirmorna
efterfrågade många säten och lyx, istället
för säkerhet. Endast ett 70-tal exemplar tillverkades.
C10M blev ett dyrt experiment för den ganska nybildade
bussdelen inom Volvo.
Men C10M fungerade
i avsevärd utsträckning som en "rullande
testbädd" för framtida Volvobussar. Standardchassiet
B10M fick efter några år bättre viktfördelning,
efter erfarenheterna frän C10M. Erfarenheterna
vid utvecklingen av karossen till C10M blev ovärderliga
när Volvos bussektor expanderade kraftigt under
det sena 1980-talet, och erövrade en ledande position
i de flesta av världens utvecklade länder.
1988
I slutet av
mars 1988 inleddes den expansionsperiod för Volvo
Bussar som alltsedan dess inte hejdats. Då offentliggjordes
att Volvo övertog bussdelen av engelska Leyland,
som efter Leylandkoncernens sammanbrott relativt framgångsrikt
drivits vidare av den tidigare ledningen.
Därmed
blev Volvo ägare till ett av världens mest
välrenommerade bussmärken, känt inte
minst för sina berömda tvåvåningsbussar.
Dubbeldäckaren Olympian var själva juvelen
i kronan och skulle komma att överleva den övriga
delen av det dåvarande produktprogrammet.
Den andra verkligt
kända bussmodellen i Leylands sortiment var Tiger,
den senaste och sista i en lång rad Leyland-bussar
med liggande mittmotor (i själva verket hade Leylands
dåvarande modell varit förebild för
Volvos allra första mittmotorbuss, i slutet av
1940-talet). Leylands framgångar med mittmotorbussar
i denna klass hade dock avtagit med åren. Vid
Volvos övertagande hade man sedan länge lagt
ned sin egen morortillverkning och litade till drivkällor
från fristående motorleverantörer.
Som en följd
av den brittiska bussmarknaden hade mindre bussar blivit
allt populärare. I denna klass erbjöd Leyland
sin Swift-modell, en relativt enkel buss med stående
mittmotor, något som visserligen gav ganska hög
golvnivå men också stor flexibilitet. Swift
var populär inte bara som midibuss utan också
för speciella ändamål, t.ex. som biblioteksbuss.
Den fjärde
och sista medlemmen i Leylands bussfamilj var den moderna
stadsbussen Lynx, med liggande bakmotor (och grundkonstruktion
som var ganska lik Volvos egen B10R-omnibuss). Den byggdes
huvudsakligen som komplett buss med kaross, men kom
efterhand också att levereras som chassie till
de bussbolag som själva ville ha ett avgörande
inflyrande över karossens konstruktion.
Med köpet
av Leyland fick Volvo inte bara Varumärket och
fyra bussmodeller, utan också två fabriker,
för chassietillverkning och för karossproduktion.
Här inleddes nu också viss tillverkning av
Volvos egna busschassier, företrädesvis av
B10M-modellen.
1989
B10C var en
av Volvos allra mest okända bussar genom tiderna.
Det är inte överraskande. Denna unika omnibuss
tillverkades och såldes i endast fem exemplar.
Volvo B10C var
något så unikt som en turist-buss med bakmoror,
flera år innan Volvo i Göteborg själva
lanserade B12 och B10B, de första egentliga bakmotorturistomnibussarna
från Volvo.
B10C utvecklades
av det lokala konstruktionskontoret vid Volvo i Australien,
och förekom bara i 3-axligt utförande. Resultatet
blev funktionella och eleganta fordon med lokalt byggda
turisrbuss-karosser.
Av flera skäl
avbröts utvecklingen och tillverkningen av B10C
redan efter ett fåtal exemplar, trots att dessa
fungerade väl. Men det var bara ett par år
kvar tills den nya bakmotorbussen B12 med kraftfull
12-litersmotor skulle presenteras. Det hade varit ekonomiskt
vansinne att parallellt tillverka både en lokal
australisk variant och en global standardbuss med starkare
motor och fördelen att byggas i stora antal utifrån
standardkomponenter.
B10C (”Bus,
10 liters cylindervolym, Coach”) blev en parentes i
Volvos omnibusshistoria, men säkert en parentes
som drev på utvecklingen av moderna starka bakmotorchassier
för exklusiva turistbussar i den största och
snabbaste klassen.
1991
Traditionella
automatväxellådor är onödigt komplicerade
och dyrbara vid ”normala” transporter. Därför
introducerades den unika mekaniska Geartronic-växellådan,
som växlar sig själv. Den består av
en mekanisk helsynkroniserad Volvo-växellåda,
som kompletterats med en automatiserad växlingsdel,
styrd av en mikrodator. Geartronic växlar själv
automatiskt exakt likadant som en mycket skicklig förare,
och ger därmed inte bara högsta förarkomfort,
utan också bästa bränsleekonomi och
minsta möjliga miljöstörningar även
under långa körpass.
För Volvo
Bussar AB var 1991 ett spännande år. För
första gången sedan 1950-51 introducerade
man allroundbussar med motorn bak, avsedda för
i första hand turistbussar i den största och
minsta klassen.
B12 var den
första Volvo-bussen med 12-liters-motor, med effekt
på inledningsvis 356-395 hk (B12 i dagens utförande
har upp till 420 hk). Den har motorn placerad i längdriktningen
bak, stående. Volvo, som alltid hävdat mittmotorbussens
överlägsenhet, erbjöd därmed också
ett kraftfullt och exklusivt alternativ för alla
de marknader och länder där bakmotorbussen
är helt dominerande. En avgörande faktor bakom
introduktionen av B12 var förändrad lagstiftning
i Europa, med högre tillåtet axeltryck. Därmed
blev bakmotorbussen möilig att använda även
i tvåaxligt utförande, utan risk för
olagliga axelbetastningar.
Under hösten
1991 introducerades midibussen ("midi" = medelstor)
B6, med 6-Iitersmotor på inledningsvis 180 hk,
senare upp till 210 hk. Nya B6 (med motorn bak) ersatte
den ålderdomliga frontmotorbussen B6 från
slutet av 1970-ralet.
Men Volvo Bussar
satsade inte bara på bakmotorbussar. l början
på 1991 lanserade man en ny version av en av världens
mest sålda bussar, Volvo B10M. Den nya versionen,
B10M Mk IV, hade vidareförädlats med bl.a.
bättre viktfördelning och effektivare kylarplacering.
I slutet av
1991 presenterade Volvos busskarossfabrik i Säffle
en ny generation busskarosser, ”Säffle System 2000”.
Dess karosstomme består i ett antal aluminiumprofiler
som kan kombineras fritt till stads- och Iinjebussar
i olika utföranden och storlekar.
1992
1992 VAR i MÅNGA
avseenden ett mellanår inom Volvokoncernen. Men
det fanns en sektor som nu var inne i en intensiv förnyelseperiod:
Volvo Bussar AB. Trots att man året innan presenterat
två hett nya produkter samt en ny generationer
karosser visades en ny omnibussmodell redan på
utställningen i Geneve i början av året.
B10B innebar
det definitiva slutet för den totala koncentrationen
på mittmotorbussar. Till skillnad mot de tidigare
koncepten med denna grundkonstruktion handlade det om
en veritabel allroundbuss. lämpad för allt
från stadsbussar och linjebussar till luxuösa
turistbussar.
B10B var både
en helt ny buss, och en naturlig uppföljare på
der stora rationaliseringsarbete som dragits igång
under Larserik Nilssons tid som VD för Volvo Bussar
AB. Den nya produkten byggde till stora delar på
befintliga komponenter som hämtats från B10M
Mk IV och B12. Därmed hade utvecklingstiden kunnat
förkortas, samtidigt som utvecklingskostnaden kunnat
hållas relativt låg och reservdetshåltningen
och tillverkningen underlättades.
B10B var prestandamässigt
likvärdig med mittmotorbussen B10M, med liggande
10-litersmotor på upp till 340 hk och ett brett
utbud av transmissioner, inklusive både Votvos
mekaniskt manövrerade växellåda och
automatiska växellådor från flera externa
tillverkare.
B10B blev snabbt
en populär produkt, även om den inledningsvis
inte hälsades med total glädje. Den var inte
svaret på ropen om extremt lågbyggda bussar,
som underlättade insteget för gamla och handikappade.
Men den var ändå inledningen till en utveckling
i denna riktning.
Påföljande
år, 1993, presenterades den vidareutvecklade versionen
B10B LE, där ”LE” betecknade LågEntré.
Framdelen av bussen hade modifierats för att medge
dörrar och insteg på en låg nivå.
Den nya varianten var skräddarsydd för att
trots en relativt enkel grundkonstruktion ge en ergonomisk
stads- och linjebuss.
B10B LE visades
med flera olika karosser, och profilerades huvudsakligen
som linjebuss (för luxuösa turistbussar fanns
ju sedan ett halvt år B12, med motoreffekter upp
till 395 hk). En av de första demonstrarionsbussarna
hade försetts med den allra sista Säffle-karossen
av den "gamla" typen. Säffle 2000-generarionen
hade presenterats bara någon månad tidigare,
men man hade inte hunnit bygga någon 2000-kaross
på det nya chassiet. Även den andra karosstillverkaren
inom Volvo, Steyr Bus i Österrike, visade en B10B
med "sin" kaross.
Volvo Bussar
levererade under 1992 de första forsöksexemplaren
av sina gasbussar till Göteborgs Kommun. De var
konverterade från dieseldrift av United Turbine
i Malmö, ett dotterbolag till Volvo Flygmotor.
Gasbussarna
är helt miljöanpassade. Utsläppen av
de flesta komponenterna i avgaserna är försumbara.
Senare har gasbussar
levererats i serieproducerad form i större antal,
både i och utanför Sverige.
1994
INNAN BILEN
PÅ ALLVAR blev spridd till stora befolkningsgrupper
spelade omnibussen en stor roll för persontransporterna.
Efterhand som bilen blev var mans egendom minskade bussens
betydelse. Med ökad miljöomsorg och bilfria
städer har bussen återigen blivit högaktuell,
inte minst sedan de flesta städer (olyckligtvis,
enligt författarens mening) lagt ned spårvägarna.
Men kraven på bussarna är nu helt andra än
tidigare.
På våren
1994 presenterade Volvo sin dittills mest anpassade
stadsbuss, B10L. De flesta av Volvos bussar har alltid
varit anpassade för ett brett urval olika transportuppgifter.
Så icke B10L, som är en specialanpassad s.k.
"Låggolvsbuss" för kollektivtrafik
i städer och andra tätorter, med en golvnivå
som möjliggör snabb, bekväm, säker
och ergonomisk på- och avstigning även för
handikappade personer eller mödrar (och fäder)
med barnvagnar.
B10L var visserligen
byggd på erfarenheterna från tidigare bakmotorbussar
för stadsbruk, som B59 (från 1971), B10R
(från 1978) och B10B (från 1992) men har
en rad unika konstruktionslösningar, framtvingade
av den låga golvnivån och kravet på
att det inte far finnas några trappsteg inne i
bussen, ens i dess bakre del. Den låga instegsnivån
i framdelen uppnås genom delad individuell framvagnsupphängning.
Den bakmonterade horisontella 10-litersmotorn (som endast
levereras i utförande för 1996 års EU-emissionskrav)
är assymetriskt placerad i bussens vänstra
del för att möjliggöra en dörr längst
bak i bussen.
Volvo Bussar
var "på hugget" 1994. Volvo, som tidigare
huvudsakligen varit en tillverkare av busschassier,
med en begränsad tillverkning av stadsbussar i
Wien, Österrike, och i Säffle, Sverige, övertog
två välrenommerade tillverkare av buss-karosser,
Aabenna i Danmark och Drögmöller i Tyskland.
Aabenraa producerade huvudsakligen linjebussar. Drögmöller
tillverkade turistbussar i lyxklassen, och tillförde
därmed Volvo en kompetens man tidigare saknat.
1995
Vid bussmässan
i Paris visades en ny version av midibussen B6, "B6LE".
Det vidareutvecklade busschassiet består i grunden
av ett B6-chassie, men där entredörrarna och
utgångsdörrarna placerats på en lägre
nivå, för att underlätta och påskynda
på- och avstigning för passagerarna, i synnerhet
för de som är äldre eller rörelsehindrade.
Den mest radikala
bussnyheten var B10L Ledbuss, en treaxlig ledad version
av låggolvsbussen B10L. Den är i princip
konstruerad utifrån ett B10L-chassie där
framdelen och bakdelen förenas genom en led i mitten
av chassiet. Därmed skapas en extremt låg
stadsbuss med mycket låg golvnivå, där
passagerarna snarare stiger in i istället för
upp i bussen.
Den nya ledbussen
är av s.k. ”Pusher”-typ, dvs. motorn finns för
första gången i släpvagnsdelen av bussen
och är på samma sätt som i B10L placerad
horisoniellt på ena sidan av omnibussen, detta
för att möjliggöra en utgångsdörr
längst bak.
Men produktnyheter
var inte det enda Volvo Bussar kunde bjuda på
under 1995. Under våren affentliggjordes att man
förvärvat den kanadensiska busskarossören
Prevost, och därmed återigen hade en fot
inne på den nordamerikanska kontinenten. Volvo
valde vid genomförandet av detta förvärv
att samarbeta med den brittiska karossören Plaxton,
som tog över knappt hälften av aktierna i
det övertagna företaget. Prevost tillverkar
bl.a. exklusiva turistbussar, men är också
kända för att leverera exklusiva specialbussar
för bl a transporter av racerbilar.
Uddrag af ”Volvo
Göteborg Sverige”, Christer Olsson m.fl., Norden
Publishing House Ltd., St.Gallen, Schweiz, 1996, ISBN
3-907150-57-0
|
