Introduktion
Firma-
og produktnavnet Mercedes Benz har rødder
tilbage I det 19. århundrede, hvor Gottlieb
Daimler startede på sine eksperimenter
med forbrændingsmotorer. I 1885 præsenterede
Herr Daimler sit første motoriserede
kjøretøj og I 1888 det første
Automobil med en 4-takts gasmotor. Daimler-fabrikken
fortsatte sit pionérarbejde på
området og kunne således præsentere
den første motordrevne Omnibus I 1898.
Virksomheden blomstrede og blev hurtigt Tysklands
mest succesfulde producent af biler, lastbiler
og busser. Efter Første Verdenskrig var
den tyske økonomi naturligt nok temmelig
anstrængt, hvorfor Herr Daimler så
sig nødsaget til at gå I kompagniskab
med en anden pionér - Karl Benz. Sammen
dannede de I 1926 firmaet Daimler-Benz AG. Frem
til udbruddet af Anden Verdenskrig udviklede
firmaet under navnet Mercedes Benz betydningsfulde
busmodeller - nogle også med egenproducerede
karrosserier - mens andre fik karrosserier konstrueret
hos andre tyske producenter på det område.
Mercedes Benz' busprogram kunne præstere
såvel frembyggede busser som "snudebusser",
dobbeltdækkere og sættevognstrækkere.
Hen mod slutningen af krigen var det meste af
Daimler Benz produktinsapparat desværre
ødelagt og den vanskelige genopbygning
måtte praktisk taget begynde fra et nulpunkt.
De
første post 2. Verdenskrig busser var
O5000T trolleybusser. Fra 1948 indledtes desuden
produktionen af konventionelle O4500 og O5000
chassiser med stålkarrosserier. Ialt 770
busser af de to typer blev produceret frem til
1950. Da startede serieproduktionen af et nyt
konventionelt "snudebuschassis". Det
fik modelbetegnelsen O3500 og oplevede en rimelig
salgssucces og frem til 1955 produceredes der
ialt 6049 enheder. I 1954 ændredes betegnelsen
til O311. Sideløbende med "snudemodellen"
kom også det tilsvarende frembyggede chassis
I produktion. Det fik oprindelig betegnelsen
OP3500 - fra 1954 OP311. Frem til 1961 produceredes
der ialt 1675 eksemplarer af OP3500/311. Efterfølgeren
fik betegnelsen OP312. Mercedes Benz producerede
I 1950-erne tillige et større konventionelt
chassis - kaldet O6600 - senere O304. Heraf
produceredes der indtil 1955 625 eksemplarer.
En ordre på 500 stk. O3500-ere til Iran
betød starten på Mercedes Iran.
"Irankhodro", som anvender Mercedes
licenser, er stadig den største producent
af busser og lastbiler I Iran.
O320H
Da der
var en stor efterspørgsel efter frembyggede
busser og mange karrosserifabrikker konverterede
"snudebuschassiser til frembyggede busser,
valgte Mercedes Benz naturligt nok at lancere
deres egen variant over temaet. Man valgte samtidig
at flytte motoren helt bagi - ikke ved siden
af chaufføren eller midti under gulvet.
Daimler Benz præsenterede derfor Mercedes
O6600H, en 11 meter lang bus med hækmotor.
Typebetegnelsen ændredes snart til O320H.
Trolleybusversionen O6600T leveredes I 1952/53
til Argentina I det imponerende antal af 345
stk. Mercedes Benz Argentina var grundlagt I
1950 som den første latinamerikanske
division. En version med frontmotor, OP6600
- senere OP315, var primært tiltænkt
export; men anvendtes tillige som basis for
ledbusser til hjemmemarkedet. Ledbusser med
hækmotor lå endnu nogle år
ud I fremtiden.
O321H
Selvom
O320H var et "helt" Mercedes-produkt,
var det stadig konventionelt opbygget med chassis
og karrosseri. I 1954 præsenterede Daimler
Benz imidlertid sin første semi-integral
bus - O321H. Betegnelsen semi-integral antyder
at der stadig var tale om bundramme, hvor komponenterne
var monterede og et selvstændigt karrosseri
- forskellen var at karrosseriet nu skulle være
med til at holde bussen "i facon"
- så at sige. Det betød dog samtidig,
at andre karrosseriproducenter stadig kunne
levere deres produkter på et Mercedes-chassis.
Det var et system Daimler Benz også skulle
praktisere på senere modeller. O321-familien
blev meget populær. Der produceredes således
frem till 1964 over 20,000 enheder world
wide. Udover Tyskland produceredes de tillige
i Argentina, Brasilien og Grækenland.
I 1958 begyndte indiske TATA at bygge Mercedes-busser
på licens.
0317
I 1958
introducerede Daimler Benz en ny model - Mercedes
Benz O317. Det var en busserie med "underfloor-motor"
efter samme princip som Leyland, AEC, Volvo
og andre praktiserede. En kort version på
11,3, I stedet for 12 meter, blev kaldt O317K.
Igen kunne modellen både fås med
Mercedes' eget karrosseri fra Mannheim eller
fra andre producenter. Daimler Benz byggede
komplette O317-busser frem til 1972; men man
kunne helt frem til 1977 levere komponenter
til andre karrosserifabrikker. Fra 1974 til
1977 byggedes en del busser på O317-komponenter
I Østrig af Steyr-Daimler-Puch. Modellen
var populær til opbygning af ledbusser;
men også de mere eksotiske 1½-dækkere
var for de flestes vedkommende opbygget på
en O317-undervogn. Som sædvanlig koncentrerede
man sig I Mannheim om standardprodukterne, mens
specialprodukter overlodes til andre karrosserifabrikker.
Totalt blev det til 3550 komplette busser og
3740 undervognsrammer. FAP-Sanos i Jugoslavien
byggede adskillige eksemplarer på licens.
O322
Noget mindre successfuld var O322-modellen,
som erstattede O321-eren i 1960. Der produceredes
kun 949 komplette busser og 17 undervognsrammer
frem til 1964. Undervognskomponenter blev dog
exporteret I større kvanta til Brasilien
helt frem til 1970.
O302
I 1965
blev Mercedes Benz O302 præsenteret. Det
var samtidig starten på en af de mest
kendte Mercedes busmodeller. Den blev bygget
I mange længder og højder - som
bybus, rutebus, turistbus og som basis for specialkøretøjer
til politi, militær og brandvæsen
m.m. over hele Kloden. Mercedes O302 blev bygget
både som komplet bus og som "kørbar
undervogn", hvor der ofte medfulgte en
original front, som karrosseriproducenten så
efter bedste evne integrerede I sit eget design.
Ideen hermed var at bussen - uanset karosseriproducent
- skulle være let genkendelig som en Mercedes.
Indtil 1976 produceredes ialt 14.152 komplette
busser og17.329 undervognsrammer. Det største
antal undervogne gik til græske Biamax,
FAP-Sanos i Jugoslavien, Otomarsan i Tyrkiet
og Khawan i Iran. Venezuela var også en
stor aftager af undervognsrammer til lokal karrosseriopbygning.
Foruden
disse komplette busmodeller og deres "kørbare
undervogne" udviklede Daimler Benz tillige
andre chassiser for busopbygning. Disse var
primært beregnet for export; men enkelte
endte også på det tyske hjemmemarked
og I det øvrige Europa. Til forskel for
de førnævnte "kørbare
undervogne", som jo blev leveret med tilhørende
front, var det ikke tilfældet med de rene
chassismodeller. Typebetegnelserne for disse
startede med OF - for et frontmotorchassis eller
OH - for et hækmotorchassis. Resten af
typebetegnelsen var hentet fra lastbilproduktionen,
hvor f.eks. 911 var et køretøj
med 9 tons totalvægt og 110 hk.
O305,
O305G og O307-familien
Samtidig med at produktionen
af Mercedes O302 var på sit højeste
fremkom Foreningen af Offentlige Trafikselskaber
I Vesttyskland (VÖV, Verband Öffentlicher
Verkehrsbetriebe) med krav om standardisering
af de stadig voksende busflåder I offentligt
regi. Man var trætte af specielle og kostbare
reservedele som f.eks. frontruder. Kravet var
derfor til busproducenterne, at fremstille en
bus med et på forhånd givet antal
komponenter, som skulle anvendes. Udover frontruder
var det bl.a. paneler og sæder. Chaufføren
skulle desuden finde betjeningsknapper og instrumenter
placeret samme sted uanset busfabrikat. Mercedes
svar på disse krav hed O305 og den blev
præsenteret I 1967. Efter omfattende tests
og nogle forbedringer kom den nu velkendte model
på gaden I en 11,3 meter lang udgave med
dobbelte for- og midterdøre. Andre producenter
af VÖVI standardbussen var primært
M.A.N., Büssing og Magirus Deutz.
Det
var dog ikke kun VÖV, der udviklede standardspecifikationer
for rutebusser I Vesttyskland. Også Foreningen
af Regionale Busselskaber arbejdede I STÜLB,
(Arbeitskreis Standard Überland Linien
Bus) med udviklingen af en regional standardbus.
Mercedes svar herpå hed O307 og blev præsenteret
I 1970. Bussen var 11,7 meter lang og havde
enkelt fordør og midterdør. Gulvhøjden
var ca 15 cm højere end I en O305 for
at give plads til et beskedent baggagerum mellem
for- og bagakslen. Frontruden I O307 var mere
fladt skrånende bagud end 305-erens. Mange
O305-ere leveredes da også med 307-frontrude!
I
1977 præsenterede Mercedes O305G - ledbusudgaven
af O305. Endelig var det lykkedes Daimler Benz'
ingeniører at fremstille en velfungerende
hækmotorledbus. Problemet havde hidtil
været, at disse køretøje
havde en kedelig tendens til at "sakse"
I dårligt vejr og føre. Man havde
nu så sikre låseanordninger indbygget
I leddet, at det ikke længere skulle indebære
nogen risiko for passagererne I bussen. O305G
bestod derfor næsten udelukkende af standardkomponenter
fra O305 og kunne nemt indpasses I produktionslinierne
på fabrikken I Mannheim. Tidligere Mercedes-ledbusser
havde afveget for meget fra standardproduktet
til at være rentable til egenproduktion.
Mercedes
O305 og O305G blev også brugt som udgangspunkt
for experimentelle og specielle modeller. Således
anvendtes de som basis for trolleybusser og
duobusser med både el- og dieselmotor.
Busser med andre brændstofsystemer byggedes
også. En enkelt bus skiller sig ud. Det
var en dobbeltledbus med el/dieselmotor og førerplads
I begge ender. Den var tiltænkt det ultimative
"guided-bus-network" - en art busmetrojernbane!
Karrosserier bygget på Mercedes O305-undervogne
byggedes især af franske Heuliez og af
australske karrosserifabrikker bl.a. til "the
guided busway" i Adelaide, Autralien.
I
to lande byggedes der dobbeltdækkere på
Mercedes Benz O305 undervogne: Hong Kong og
Sydafrika.
0303
Den populære
Mercedes O302 blev naturligvis videreudviklet.
På Biludstillingen I Paris 1974 præsenteredes
den gennemarbejdede udgave som Mercedes O303.
Den nye model kunne leveres I fleer længder
indikeret med antallet af sæderækker
(9 til 15) og I forskellige højder, dør-
og sædearrangementer. Disse var gengivet
med suffix bogstaver, hvor R stod for turistbus
(Reise), HD for højdækker (High
Decker), U for regional bus (Überland),
etc. For eksempel ville en O303-15RHD være
en 12-meter højdækker, nominelt
med 15 sæderækker. Mens der var
visse variationer I højde, længde
o.s.v. på de fabriksbyggede busser var
det igen overladt til andre at bygge særmodeller
som dobbeltdækkere og busser med lavt
placeret førerplads. Som før leveredes
en O303-undervogn med komplet Mercedes-front
så de uanset karrosseriproducenten kunne
kendes som Mercedes-busser. Et vigtigt marked
for Mercedes O303 var Israel, hvor mange leveredes
med karrosserier fra de lokale producenter Merkavim
og Haargaz.
Mange
firmaer lavede licensaftaler om bygning af Mercedes
O303 "look-alikes". Velkendte er således
jugoslaviske FAP-Sanos S315 og Mercedes 0302S-Biamax
fra Grækenland. Som kuriosum kan det nævnes
at både Biamax og Merkavim i Israel også
byggede O303-lignende karrosserier på
andre chassiser. Biamax produceredes bl.a. Scania
BF111-er og Merkavim byggede busser på
IVECO-chassis, som I det ydre lignede O303-ere!
Totalt
byggedes ca. 37,000 O303-er mellem 1974 og 1991,
hvor den blev erstattet af den nye O404.
O405,
O407 og O408-familien
I begyndelsen af 1980-erne begyndte
man at udvikle afløseren til VÖV
og STÜLB-modellerne hjulpet på vej
af det tyske ministerium for forskning og teknik
(BMFT). Daimler Benz fik hjælp af firmaet
HHG i Hamburg til udvikling af S80- og Ü80-prototyper.
Hvis man ser på de irske Bombardier-GAC
busser har men en fornemmelse af prototypernes
udseende. De er nemlig kreerede af samme firma
I Hamburg! Et af de træk ved prototyperne,
der først forsvandt, var brugen af små
hjul og lavprofildæk for at reducere gulvhøjden.
Ud fra erfaringerne med prototyperne kom Mercedes
I 1983 med den mere konventionelt udseende 11,5
meter lange O405 bybus. Serieproduktionen startede
I 1984.
Ledbusversionen,
O405G, blev præsenteret i 1986. Den var
igen opbygget som forgængeren med motoren
placeret helt bagi bussen og bygget på
så mange fælleskomponenter med O405
som muligt. Både O405 og O405G kom tillige
som trolleybusmodeller med betegnelsen O405T
og O405GT. Nogle af disse var blot udrustet
med "nøddieselmotor" til rangering
I garager mm. mens andre leveredes som duobusser
- altså til rutekørsel såvel
med som uden køreledninger. Der byggedes
desuden en serie duobusser med bl.a. døre
I begge sider - til brug I et "guided-busway"
systemforsøg i Essen, Vesttyskland.
Serieproduktionen
af O407 - regionalbusmodellen - startede i 1985.
Den var 11,9 meter lang, og havde om forgængeren
O307 også et lidt højere gulvniveau,
så der blev plads til lidt baggage under
gulvet samt enkelte midt- og fordøre.
Selvom O405 og O407 havde den samme forrude,
var den på O407 som standard monteret
I en udelt version - flot men dyrt ved reparation/udskiftning!
Senere blev det muligt frit at vælge delt
eller udelt forrude på begge modeller.
I
1989 præsenteredes Mercedes O408. Det
var nærmest en krydsning mellem O404 og
O407. Mange mellemstore tyske busfirmaer havde
brig for busser som kunne anvendes som til rutekørsel
på hverdage og turistkørsel I week-ends.
Her var O407 for "rustik" og busselskaberne
valgte I stedet busser fra Setra eller M.A.N.
til denne type kørsel. Mercedes håbede
med O408 at kunne lokke nogle af kunderne tilbage
under "Mercedesstjernen". Man havde
for så vidt tænkt rigtigt, idet
modellen opnåede rimelige salgstal - imidlertid
gik det til gengæld hårdt ud over
salget af O407.
Samme
år - 1989 - trådte Mercedes ind
I "lavtgulvsalderen" med reviderede
udgaver af O405 og O405G - kaldet O405N og O405GN.
Udover det lavere gulvniveau forrest I bussen
flyttedes motorens placering lidt til siden,
således at der blev plads til en ekstra
dobbelt udstigningsdør bagest I bussen.
Dette havde ikke været muligt I den originale
højtgulvsversion. De første udgaver
af O405N og O405GN havde sæderne monteret
på podester; men i 1993/1994 præsenteredes
en revideret udgave, hvor sæderne nu igen
var placeret direkte på gulvet. Da passagerene
derved kom til at sidde lavere, blev vinduesrammerne
I forreste den af bussen trukket tilsvarende
ned. Busser af denne type bærer officielt
betegnelsen O405N2 og O405GN2; men det angives
sjældent.
Diskussioner
om energiforbruget ved at køre med store
busser på ruter med få passagerer
medførte et vist behov for mindre busser.
Som svar herpå præsenterede Mercedes
model O402, der så ud som en krympet O405.
Undervognen var konstrueret I Schweiz af Daimler-Benz'
datterselskab der - NAW (Nutzfahrzeuggesellshaft
Arbon&Wetzikon) mens karrosseriet stammede
fra Mercedes gamle samarbejdspartner Göppel
I Augsburg. Salgstallene fulgte imidlertid ikke
med forventningerne (hvilket måske skyldtes
det faktum, at en O402 kostede stort set det
samme som en normal O405!), hvorfor modellen
udgik allerede I 1991. Den tilsvarende turistbusmodel
- kaldet O301 med italiensk karrosseri produceredes
I endnu minder antal og forsvandt lige så
hurtigt af tilsvarende grunde.
Produktionen
af O405, O407 and O408-familien fortsatte til
slutningen af århundredet, hvor de blev
erstattet af en ny generation af busmodeller.
O404
- de tyrkiske modeller og Travego
Mens O303
havde været en videreudvikling fra forgængeren
O302, var den nye O404, præsenteret I
1991, en helt fra bunden nyudviklet busmodel.
Selvom den havde et moderne udseende og et pålideligt
velfungerende maskineri var salgstallene ikke
tilfredsstillende. Man kunne simpelthen få
mere og bedre turistbus andre steder (læs:
Setra). Som forgængerne kunne O404 fås
I flere længder og højder. Mercedes
havde endda planer om at producere en dobbeltdækker
på O404-undervognen; men det eneste eksemplar,
der blev produceret, var den bus der vistes
på IAA I Frankfurt M. I 1992. Tanken var
at dobbeltdækkerne skulle produceres hos
Drögmöller; men det gik I vasken da
sidstnævnte blev overtaget af Volvo. Som
det jo nu er kendt var man på det tidspunkt
ved at fussionere med Kässbohrer-Setra
og det faldt derfor naturligt at lade Setra-navnet
bære salg og udvikling af luksusturistbusser
I alle afskygninger. Nogle af de udviklingsdetaljer,
der fremkom I forbindelse med O404-projektet
fik da også lov til at leve videre I Setra
S400-serien! Produktionen af O404 ophørte
I 2001, hvor den afløstes af den noget
mindre pretentiøse Travego.
Ikke
nok med konkurrence udefra, O404 fik også
konkurrence fra en anden del af koncernen selv.
Mercedes Türk, oprindelig Otomarsan, fra
Tyrkiet - nu et fuldgyldigt medlem af Mercedes-gruppen
begyndte fra 1993 at exportere sine turistbusmodeller
til Vesteuropa. Først var det I form
af O340, der I virkeligheden var en videreudvikling
af O303, og fra 1994 kom O350 Tourismo til Vesteuropa.
De smart udseende busser med gennemprøvet
teknologi og en behageligt lille prislap slog
yderligere benene væk under O404-ens potentielle
købere. O404 var således klemt
fra begge sider - fra Setra på luksussegmentet
og fra tyrkerne på "budgetmarkedet".
Mercedes
Tyskland ville imidlertid ikke afgive turistbusmarkedet
fuldstændigt til de andre I gruppen. Derfor
kom Travego I 2000. Dybest set var den henvendt
til den hårde kerne af loyale Mercedes-kunder,
som ikke kunne tænke sige en bus uden
Mercedes-stjerne. Samme år gennemgik de
tyrkiske Tourismo-modeller et mindre "facelift".
Travego fås I to udgaver: en to-akslet
på 12 meter og en 3-akslet på 14
meter. Den 2-akslede fås I to højder,
mens den 3-akslede kun fås I den høje
udgave. Det er altså et noget nedbarberet
turistbusprogram, I forhold til tidligere tider.
O520
Cito, O530 Citaro og O550 Integro
I anden
halvdel af 1990'erne, var Mercedes nu var blevet
en del af Daimler Chrysler koncernen - og fra
februar 1995 havde man sammen med ærkerivalen
Kässbohrer Setra dannet fællesforetagendet
EvoBus GmbH. Man stod derfor overfor opgaven
at skulle revidere hele Mercedes busprogrammet.
På turistbussiden havde man, som nævnt
ovenfor, stort set overgivet sig til Setra's
dominans; men på rutebusområdet
var det modsat. Der var således behov
for nye modeller, hvor også dele af Setras
dyrtkøbte erfaringer med rutebusser kunne
gøre nytte. Som noget nyt fik alle nye
modeller - foruden den traditionelle O-betegnelse
- tillige et navn.
O520
Cito er den mindste; men samtidig den teknisk
mest avancerede model. Den har diesel-elektrisk
fremdrift og lavt gulv I hele bussens længde.
Den fås I tre længder: 8.0, 8.9
og 9.6 meter. Bussen lider af de samme skavanker
som f.eks. DAB serie 11, hvor motorrummet fylder
meget bagi og derved begrænser passagerkapaciteten.
Støjniveauet I O520 er også ret
højt. Salgstallene her da heller ikke
været store, og I 2003 blev det derfor
besluttet at opgive produktionen.
O530
Citaro er afløseren for O405-familien.
Der er tale om en "konventionel" lavtgulvsbus,
som leveres I tre længder: 12 meter 2-akslet
(i 2 forskellige indretningsaltenativer), 15
meter 3-akslet og 18-meter ledbus. Modsat forgængeren
kan Citaro imidlertid ikke leveres med ekstra
udstigningsdør bagi. Modellen har allerede
opnået nogen popularitet over det meste
af Europa med god salgstal.
O550
Integro er afløseren for den ret populære
O408-model. Den kan fås I en normal 12-meter
version, en høj 12-meter version og en
15-meter 3-akslet version. O550 Integro produceres
af Setra I Ulm og er bortset fra enkelte designdetaljer
identisk med Setra S315UL.
Mini
og midibusser
Mercedes har I mange år
haft et godt fodfæste på markedet
for mindre busser. De fleste af disse er "afarter"
af tilsvarende varevognsmodeller. Den første
egentlige midibus O319 blev introduceret I 1956
og afløstes først I 1967 af den
navnkundige Mercedes O309. Mercedes O309 blev
hurtigt meget populær mange steder på
Jorden og ialt produceredes der frem til 1988
over 30.000 eksemplarer I Vesttyskland. Derudover
produceredes der I årene store antal på
fabrikkerne I Tyrkiet og Iran. O309 havde normalt
en kapacitet på mellem 15 og 25 personer
men kunne fås I flere længder og
bredder og forskellige typer og størrelser
af motorer. Sidst I 1980-erne fulgte så
3. generation midibus kaldet 600-serien, med
O609, O611 og O614. En O814 blev senere tilføjet.
O-serien af midibusser er bygget af Mercedes
Benz som busser. Imidlertid ses ofte L-serie
mini/midibusser. Her er der tale om varevogne/chassiser,
som er ombyggede til busformål. Bogstavet
L har altid I Mercedes-terminologi betydet Lastkraftwagen
(lastvogn).
I
1971 overtog Mercedes Benz konkurrenten Hanomag-Henschel.
Man fortsatte med at producere dette firmas
minibusser som Mercedes 206-serien. I 1977 erstattedes
denne med en ny modelserie med en kort firkantet
"snude". Den kunne fås som Mercedes
206, 306, 308, 309 og 310, betegnelser som I
nogle tilfælde kolliderede med O-modellernes.
Senere fik modelserien et facelift og fik betegnelsen
Sprinter. I Spanien bygges tillige en anden
type minibus med betegnelsen MB100. Et D suffix
på minibusmodellerne viser, at der er
tale om en bus med dieselmotor.
Brasilianske
integralbusser
Til slut skal nævnes de
brasiliansk fremstillede busser. Som nævnt
ovenfor startede Mercedes Benz en export af
CKD samlesæt til Brasilien I 1950-erne.
Dette fortsatte op gennem 1960-erne. Efterhånden
blev det lokale islæt I produktionen dog
større og større. Efterhånden
var de sydamerikanske chassiser så forskellige
fra de tyske, at der reelt var tale om egenkonstruktion.
Bl.a. fortsatte produktionen af konventionelle
chassiser langt op I 1970-erne. Mercedes Brazil
introducerede også sine egne integral(by)busser
med betegnelserne O362 og O364. Omkring 1980
førte et joint-venture mellem tyskere
og brasilianere til konstruktionen af model
O370 turistbussen, som fandt mange aftagere
både I Latinamerika og Afrika. En 3-akslet
13.2 meter version - kaldet 0371RSD kom senere
til. Senere fulgte en moderniseret version -
O400. I de senere år har Mercedes Brazil
imidlertid opgivet produktionen af komplette
busser og koncentreret sig om chassisproduktion,
hvilket tilsyneladende har kostet en del kunder.
Kilder:
www.busexplorer.com, www.csm.daimlerchrysler.com Lit.: Gebhardt,
Wolfgang. Deutsche Omnibusse seit 1895.
