1843         

Am 29. Juni wird Heinrich Büssing in Nordsteimke bei Fallersleben (heute ein Ortsteil von Wolfsburg) als Sohn des dortigen Dorfschmieds geboren.

Nach der Konfirmation erlernt Heinrich nach der Konfirmation in der Werkstatt seines Vaters das Schmiedehandwerk.

1861

Büssing legt in Vorsfelde die Gesellenprüfung ab und arbeitet zunächst bei seinem Vater, dann bei Hofschmied Müller in Braunschweig.

1861-1862

Büssing begibt sich traditionsgemäß auf die Wanderschaft, die ihn bis nach Berlin,  München und in die Schweiz führt und auf der er den Eisenbahnbau kennenlernt.

Nach der Rückkehr arbeitet Büssing ein halbes Jahr lang in der Schmiede seines Vaters.

1863-1866

Vier Jahre lang hatte sich Büssing auf eigene Kosten auf dem Collegium Carolinum in Braunschweig, der Vorläuferin der späteren Technischen Hochschule und der heutigen Technischen Universität, die grundlegenden mathematischen und technisch- mechanischen Kenntnisse angeeignet und betrachtet nun seine theoretische und praktische Ausbildung als abgeschlossen.

1866-____

Büssing arbeitet im Konstruktionsbüro des späteren Eisenbahndirektors Wilhelm Clauss.

Am 22. September heiratet er Marie Zimmermann.

1867

Büssing macht sich selbständig.

Er meldet sein erstes Patent an - einen Entlüftungsaufsatz für Eisenbahnwaggons.

1869-

Büssing gründet eine Fahrradfabrik.

1870

Am 15. Juni eröffnet Büssing eine Werkstatt für Maschinenbau.

Nach deren Scheitern kehrt er für kurze Zeit in das Konstruktionsbüro von Wilhelm Clauss zurück.

1870-____

Büssing wendet sich auf Anregung von Clauss bei seinen Unternehmensplänen der Eisenbahn- Sicherungstechnik zu.

Er gründet zusammen mit dem Eisenbahnbeamten Ungnade eine Werkstatt zur Fertigung von Eisenbahnsignalanlagen in Braunschweig.

1873

Heinrich Büssing gründet gemeinsam mit Max Jüdel als Hauptkapitalgeber die Eisenbahn- Signalbau- Anstalt Max Jüdel & Co. in Braunschweig und übernimmt deren technische Leitung.

1892

Das 1000. Stellwerk wird abgeliefert.

1893

Die Entwicklung elektrischer Stellwerke beginnt.

1898

Max Jüdel & Co wird in eine Aktiengesellschaft umgewandelt.

1906

Büssing tritt aus dem Vorstand der mittlerweile in eine Aktiengesellschaft umgewandelte Firma Max Jüdel & Co. aus und wechselt in deren Aufsichtsrat über, dem er bis 1921 angehört.

1902

Büssing ist nun in einem Alter, in dem sich andere Menschen zu Ruhe setzen, aber er richtet jetzt alle Kräfte auf die Verwirklichung seiner neuen Idee, einen Nutzkraftwagen zu schaffen.

Er mietet auf dem Grundstück an der Wolfenbütteler Straße 20 in Braunschweig das Gebäude einer früheren Wäscherei an und baut mit nur fünf Gehilfen seinen ersten Kraftwagen.

1903

Gemeinsam mit seinen Söhnen Ernst und Max gründet Heinrich Büssing als Sechzigjähriger die Firma H. Büssing, Spezialfabrik für Motorlastwagen und Motoromnibusse, Braunschweig. 

Es werden 3-Tonner mit Zweizylinder-Ottomotor von 9 PS Leistung mit hängenden Ventilen gefertigt. Der Antrieb auf die Hinterräder erfolgt durch Ketten, die Holzräder sind mit Eisenbereifung versehen. 

Auf Probefahrten über das Torfhaus im Harz, also über beträchtliche Steigungen, werden 60 Zentner Nutzlast befördert.

1904

Bau des ersten Vierzylinder-Motors. Beginn der Serienfertigung des Motorlastwagens 3 t. 

Bau des ersten Omnibusses.

Eröffnung der (bis heute) ältesten Kraftpost-Omnibuslinie der Welt von  Wendeburg nach Braunschweig. Gründung einer eigenen Busgesellschaft.

Am 10. August wird der erste Büssing-Bus nach England verkauft. Bis zum 1. Weltkrieg liefert Büssing etwa 400 Fahrzeuge an die  London General Co. 

1905

Einrichtung von vier weiteren Linien für den Harzverkehr. Aus diesen ensteht später die KVG.

1905-1906

Das Werk wird erheblich ausgebaut.

Büssing scheidet aus dem Vorstand der Eisenbahn-Signalbauanstalt Max Jüdel & Co aus und wechselt in den Aufsichtsrat.

1905

Verkauf des ersten Omnibusses nach Berlin

1907

Im Gegensatz zum Omnibus scheint der Bedarf an Lastwagen gering zu sein. Zwischen 1904 und 1907 werden gerade mal 200 Fahrzeuge verkauft.

Heinrich Büssing gründet deshalb in Berlin die "Transportgesellschaft zur Beförderung von Waren und Gütern", die erste Gesellschaft für die Beförderung von Güter mit LKWs auf der Welt. 

Büssing baut den ersten Frontlenker-LKW.

Erste Versuche mit luftbereiften Omnibussen werden durchgeführt.

1908

Die Verbreitung des Lastkraftwagens wird durch Subventionierung seitens der Heeresverwaltung gefördert. 

Die Braunschweiger Feuerwehr erhält Büssing-Fahrzeuge.

1910/11

Die Ausweitung der Produktion macht erneut Erweiterungsbauten notwendig. 

An in- und ausländische Firmen werden Herstellungsrechte vergeben. Gründung von Vetretungen in deutschen Zentren und in Rußland, Italien, Holland, Schweden, Norwegen, Dänemark und den USA. LKWs und Busse werden in diese Länder exportiert.

Der Büssing-Nutzkraftwagen hat sich als zuverlässiges Transportmittel überall durchgesetzt.

1914-1914

Der Erste Weltkrieg beginnt. 

Büssing liefert vor allem LKWs an das Heer. Neue Konstruktionen für geländegängige Fahrzeuge mit Allrad-Antrieb, Seilwindenfahrzeuge und Schlepper verschiedener Art werden unternommen. 

Das Werk steigt auch in die Fertigung der modernsten Waffensysteme ein - Büssing baut einen Rad-Panzer und ist an der Produktion des Panzers A7V auf Gleisketten beteiligt. 

1917

Büssing verdient im Krieg viel Geld - und baut in diesem Jahr das neue Hauptgebäude an der Salzdahlumer Straße (heute Böcklerstraße).

1918

Revolution in Braunschweig. Am 8. November übernimmt der Arbeiter- und Soldatenrat das Büssingwerk. Mit Büssing gibt es heftige Auseinandersetzungen darüber, ob nach Akkord- oder Zeitlohn gearbeitet werden soll.

1919

Am 23. August wird das Werk geschlossen, die gesamte Belegschaft von 1450 Mann entlassen. Sieben Wochen später wird die Produktion mit 66 Arbeitern, die sich alle zur Akkordarbeit verpflichten, wieder aufgenommen.

Büssing produziert kurzzeitig Raupenschlepper.

1920

Dipl.-Ing. Paul Werners und Rudolf Eggers treten als Teilhaber in die Firma ein, die aus einer Offenen Handelsgesellschaft in eine Aktiengesellschaft mit 11,2 Millionen Mark Kapital umgewandelt wird. Heinrich Büssing geht in den Aufsichtsrat.

1922

Der Kettenantrieb wird durch den Antrieb mittels Kardanwelle ersetzt.

1924

Die Produktion steigt an, die Zahl der Beschäftigten nimmt zu, insgesamt erlebt das Werk eine neue Blüte. 

Paul Werners und der Ingenieur Willy Staniewicz reisen in die USA und besichtigen die Fließbandproduktion in den Ford-Werken. Nach ihrer Rückkehr wird auch bei Büssing die Fließbandarbeit eingeführt, der Betrieb rationalisiert und modernisiert. Die Fabrikanlagen werden erweitert und umfassen jetzt 75.000 m².

Der dreiachsige Sechsradwagen wird von Büssing erstmals in Serie gebaut. Er wird in der Folge für die Entwicklung des Kraftwagenbaus von bahnbrechender Bedeutung sein.

1925

Der Omnibus auf Basis des Sechsradwagens wird serienmäßig an die Reichspost, an städtische Busunternehmen und an Kraftverkehrsgesellschaften geliefert. 

1927

Büssing liefert Motoren für Benzol-Triebwagen der Reichsbahn.

1928

Die Allgemeine Berliner Omnibus-Aktiengesellschaft, die später in der BVG aufgeht, legt das Schwergewicht ihres Wagenparkes auf Büssing-Omnibusse.

Heinrich Büssing erlebt das 25-jährige Jubiläum des Werkes.

1929

Im Alter von 86 Jahren stirbt am 27. Oktober der Geheime Baurat Dr.-Ing. e.h. Heinrich Büssing.

Der "Schwarze Freitag" und die darauf einsetzende Wirtschaftskrise triftt die Automobilindustrie hart. Es fehlt an Kapital, zahlungskräftige Käufer bleiben aus. In diesem Zusammenhang übernimmt Büssing die in Konkurs gegangenen Mannesmann-Mulag-Werk AG (nach anderen Angaben schon 1927) und nutzt sie als Verkaufsniederlage.

Oberingenieur Arendt entwickelt nach amerikanischem Vorbild den ersten Büssing-Bus ohne Motorhaube. Danach wechselt er zu Hanomag, weil sein Unterflurmotor-Konzept bei Büssing nicht mitgetragen wird.

1930

Die Wirtschaftskrise führt zu einer Fertigungs- und Vertriebsgemeinschaft mit der Nationalen Automobilgesellschaft, die ihre Werke in Berlin-Oberschöneweide und in Leipzig hat. Der Name des Konzerns, der so gebildet wird, ist Büssing-NAG Vereinigte Nutzkraftwagen AG, Braunschweig. Der  NAG-Leichtkraftwagen wird in das Programm aufgenommen. 

Die in Konkurs gegangenen Autowerke F. Komnick AG, Elbing/Ostpreußen, werden von der Büssing-NAG übernommen.

1929-1931

Aufbau des Traktorenwerkes in Charkov, Ukraine.

1931/33

Der erste Büssing-Dieselmotor nach dem Vorkammerverfahren mit gesteuerter Wirbelzerstäubung wird konstruiert. Entwicklung und Bau von 3-, 4-, 5- und 6-Zylinder-Dieselmotoren.

1932

Büssing bietet ein komplettes LKW-Programm an,  angefangen bei leichten LKWs ab 1,5 t bis hin zu Schwerlastwagen von 11,5 t an, dazu Straßenschlepper und geländegängige LKWs. 

Auf Basis dieser Wagen gibt es natürlich auch die entsprechenden Busse.

Ein besonders leistungsfähiger Großraumbus wird an den Kraftverkehr Sachsen geliefert.

1935-1939

Neuentwicklung und serienmäßige Herstellung von 1,5- bis 9-t-Lastwagen und -Omnibussen und des Zweiachsers mit Allradantrieb mit 6 bzw. 6,5 t. 

Die Wiederaufrüstung in Deutschland und die weitgehende Motorisierung der neugeschaffenen deutsche Wehrmacht verschaffen Büssing und anderen LKW-Herstellern gute Arbeitsbedingungen.

Mit dem Unterflur-Dieselmotor wird eine grundlegende Neukonstruktion geschaffen.

LKWs und Busse werden mit Holzvergasern ausgestattet.

1935

Gründung der Niedersächsischen Motorenwerke NIEMO, Neubau der Fabrikanlagen dafür in der Kralenriede

1936

Neues Design der Führerhäuser der Büssing-LKWs bzw. der Frontpartie der Omnibusse durch den Konstrukteur und Designer Neumann-Neander.

Der Export läuft.

1939/45

Die Vereinheitlichung der LKW-Typen auf Veranlassung der Reichsregierung, der sog. Schell-Plan, führt praktisch zu einem Produktions- und Typen-Kartell in der deutschen LKW-Industrie. Für Büssing bleibt vor allen die Herstellung von 4,5-t-Lastkraftwagen mit Hinterachs- und Allradantrieb. 

Busse werden für den Betrieb mit Stadtgas umgerüstet.

Einsatz für Heereslieferungen, Produktion von geländegängigen LKWs sowie von Halbketten-Zugmaschinen und Schützenpanzern. 

Die Belegschaft des Werkes steigt auf etwa 7.000 Mann an, davon sind etwa 50% Zwangsarbeiter.

1945        

Als die Amerikaner am 12. April in Braunschweig einmarschieren, liegen die Braunschweiger Anlagen der Büssing-NAG großenteils in Trümmern, die Hälfte der Gebäude ist zerstört.

Der Mitinhaber und Generaldirektor Rudolf Egger-Büssing läßt sofort mit dem Wiederaufbau beginnen. Am 18. April erteilt die Militärregierung die Genemigung zur Wiederaufnahme der Produktion, die am 2. Mai mit zunächst 300 Mann auch beginnt.

1946

1.700 Fahrzeuge, darunter 175 Busse, werden bei einer Belegschaft von 3.100 Mann gebaut.

1947

Die ungewöhnlich strenge Kälte bringt zusammen mit dem noch nicht vollendeten Hallenaufbau einen schweren Rückschlag. In den ersten drei Monaten muß die Fertigung stillgelegt werden. Trotzdem verlassen bis zum Jahresende 3.847 Wagen das Werk. Es handelt sich vor allem um Fahrzeuge der Typenreihe 5000.

1948

In Ahnlehnung an den Vorkriegstyp 650 wird der Büssing-NAG-Lastkraftwagen Typ 7000S mit Dieselmotor wird wieder in das Fabrikationsprogramm aufgenommen. Aus ihm wird kurz darauf der Typ 8000 mit geändertem Fahrerhaus.

Es werden LKWs, Busse und Einzelmotoren gefertigt, die monatliche Produktion beträgt 200 Fahrzeuge. Nach der Währungsreform werden in Westdeutschland für den Wiederaufbau LKWs in großer Zahl gebraucht.

1949

Der Export läuft wieder an.

1950

Der Büssing-NAG-Konzern wird aufgelöst. Die Firma heißt jetzt wieder Büssing Nutzkraftwagen GmbH, Braunschweig und ist ein reines Familienunternehmen.

Der 10.000. schwere Nutzkraftwagen der Nachkriegsfertigung läuft vom Band.

Büssing stehtt im Omnibusbau an 1. Stelle, Im LKW-Bau an 3. Stelle in der Bundesrepublik.

1951

Der Export wird auf über 30% des monatlichen Umsatzes gesteigert, davon sind über die Hälfte Busse mit Unterflur-Dieselmotor. 

Die Busse werden in dem wiedererstandenen Aufbauwerk karosseriert, soweit der Kunde nicht nur das Fahrgestell kauft.

Der größte Teil der deutschen Städte verwendet Büssing-Busse mit Unterflur-Motor sowohl für den innerstädtischen als auch für den Überland-Linienverkehr. 

Die neueste Schöpfung ist ein 12-t-Dreiachs-Schwerlastwagen 12000 mit einem Unterflur-Diesel vom Typ U13, der 180 PS leistet. Der gleiche Motor wird in einen mit einem speziellen Niederrahmen-Chassis versehenen Dreiachs-Bus eingebaut.

1952-1952

Der Export in das europäische Ausland und nach Übersee vergrößert sich auf 42% des monatlichen Umsatzes. 

Der Lastkraftwagen Typ 8000 wird nun auch mit Unterflur-Dieselmotor Typ U13 gefertigt. Ein neuer Unterflurbus 6000 wird vorgestellt, er wird zum Standardbus vieler Stadtwerke, der Eisenbahn und der Post. 

Die neuen Schienenbusse der Deutschen Bundesbahn werden mit Büssing-Motoren ausgestattet.

Büssing vollendet ein neues, modernes Schmiede- und Presswerk.

1953

Die Büssing Nutzkraftwagen GmbH Braunschweig begeht ihr 50-jähriges Jubiläum.

Für die Belegschaft wird ein modernes Sozialgebäude eingerichtet.

Auf der 36. Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt a.M. zeigt Büssing die Neukonstruktion des mittelschweren LKWs Typ 4000 und des darauf basierenden Busses Typ 4000 T für ca. 35 Fahrgäste in Verbund-Leichstahlbauweise. Beide Fahrzeuge sind mit einem neuentwickelten Sechszylinder-Unterflur-Diesel Typ U5 ausgestattet, der 100 PS leistet. Damit engagiert sich Büssing auch im Bereich der mittleren Nutzkraftwagenklasse.

1955

Auf der IAA werden in Erwartung der Reduzierung des gesetzlich zulässigen Gesamtgewichts LKWs und Busse in Verbundbauweise vorgestellt.

1956

Die Bundeswehr wird aufgestellt. Nachdem LKWs zunächst von den Amerikanern zur Verfügung gestellt werden, beginnt bald ein Wettbewerb der deutschen LKW-Hersteller für die Produktion von Fahrzeugen für die Bundeswehr. 

Restriktive Maßnahmen in der Gesetzgebung, was Gewicht und Länge von Nutzfahrzeugen anbelangt ("Seebohm-Bestimmungen"), verunsichern die Kundschaft. Bei Büssing müssen 2.000 Mann entlassen werden.

Im Vorgriff auf das Verbot von Omnibus-Anhängern ab 1960 wird ein Gelenkbus für bis zu 175 Fahrgäste entwickelt.

Büssing trägt den neuen "Seebohm-Bestimmungen" durch die Einführung der Baureihen LS/LU 7.und.LS/LU 11 Rechnung.

1957

Büssing bietet als erster deutscher Hersteller luftgefederte Busse an.

1959

Der Mittelklasse-LKW Burglöwe geht in Produktion.

Die Hauben-LKWs erhalten ein neues Fahrerhaus.

1960

In Emden wird ein Zweigwerk errichtet. Es erweist sich als grandiose Fehlinvestition - nach nur zweieinhalb Jahren Betrieb wird es wieder geschlossen und an Volkswagen verkauft.

Die selbsttragenden Busse Konsul, Senator und Präsident werden vorgestellt.

Die Büssing Nutzfahrzeug GmbH wird in eine Aktiengesellschaft mit 14,5 Millionen Stammkapital umgewandelt. Eine hektische Umstrukturierung kostet Millionen und leitet den Untergang der Marke Büssing ein.

Der schwere LKW LS/LU11 Commodore wird vorgestellt.

1961

Das Werk Querum (Kralenriede) wird großzügig ausgebaut, aus der Konkursmasse der Borgward-Werke wird das Werk Osterholz-Scharmbeck erworben. Damit ist Büssing der größte LKW-Produzent in Europa.

1962-1968

Die Salzgitter AG übernimmt die Aktien der Büssing AG.

1963

Als letzter Haubenwagen wird der Commodore SK gefertigt.

1964

Das neue Montagewerk in Salzgitter-Watenstedt wird in Betrieb genommen. 

Das Büssing-Stammwerk an der Wolfenbütteler Straße in Braunschweig wird geschlossen und verkauft.

54% der Busse des öffentlichen Nahverkehrs sind Büssing-Fahrzeuge mit Unterflur-Motor, im LKW-Bereich beträgt der Anteil nur noch 25%.

1965

Die bisherige Parallelproduktion von Unterflur- und stehenden Motoren soll aufgegeben werden mit dem Ziel, nur noch Unterflurfahrzeuge zu produzieren. Die glücklosen Commodore 16 bzw. 22 entstehen. 

Der Büssing-Decklaster.wird als Prototyp vorgestellt.

Der große Boom der Wirtschaftswunderjahre ist auf dem LKW-Sektor vorbei (und nicht nur hier). 

Der Nachholbedarf an LKWs und Bussen, der durch den Krieg entstanden war, ist gedeckt, der Wiederaufbau weitgehend abgeschlossen. Wer einen LKW braucht, hat einen - jetzt muß nur noch der laufende Ersatzbedarf gedeckt werden - und LKWs werden eben nicht jedes Jahr neu gekauft, sondern halten in der Regel etwas länger.

Viele Hersteller wie Krupp, Henschel, Borgward (siehe oben) und andere geben auf. Nachdem auch bei Büssing der Umsatz in den vergangenen zwei Jahren kontinuierlich zurückgegangen ist, wird ein Kooperationsprogramm zwischen der Salzgitter-AG und MAN bezüglich Büssing abgeschlossen.

1965-1969

Ein völlig neue Modellreihe mit kantigem Fahrerhaus - die Baureihe BS -wird vorgestellt - die letzten LKWs, die bei Büssing gebaut werden ...

Nach kontinuierlichen Umsatzrückgängen in den vergangenen zwei Jahren wird ein Kooperationsprogramm zwischen der Salzgitter-AG und MAN bezüglich Büssing abgeschlossen.

1968

Die Familie Büssing scheidet endgültig aus dem Unternehmen aus.

1968-1971

Die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG übernimmt nach und nach die Büssing-Aktien.

1971-1971

MAN übernimmt das Management bei Büssing.

1.1.1972

Die Büssing AG produziert im Auftrage der MAN. Die Fahrzeuge tragen die Marke Büssing-MAN, werden aber beim Kraftfahrzeugbundesamt als MAN-Produktion registriert.

1.7.1972

Mit Betriebspachtvertrag zwischen Büssing und MAN vom 30.05.1972 verpachtet Büssing die Werksanlagen in Braunschweig und Salzgitter-Watenstedt an die MAN. Die MAN tritt zugleich in die Dienstverträge der Büssing AG ein.

Damit wird das Personal in die Dienste der MAN übernommen, die Produktionsstätten in Braunschweig und Salzgitter gehen als Zweigwerke in den Nutzfahrzeugbereich der MAN über.

Die Firma Heinrich Büssing Nutzfahrzeuge Braunschweig hört nach 69 Jahren auf zu existieren.

1979

Der Name MAN-Büssing, der bisher noch aus marktstrategischen Gründen beibehalten wurde, verschwindet. Es bleibt nur noch der Löwe als Erinnerung an die Leistungen Heinrich Büssings, den bis heute alle MAN-Nutzfahrzeuge tragen.

1979

Das Werk Querum, in dem zum Schluß nur noch Achsen hergestellt werden, wird aufgegeben. Damit verschwindet Büssing völlig aus Braunschweig.

2002

Die Welt bleibt nicht stehen ... seit den 1990er Jahren setzt eine Entwicklung ein, die wir "Globalisierung" nennen - Unternehmen produzieren europa- und weltweit und kombinieren ihre Produkte, die sie an den jeweils kostengünstigsten Standorten fertigen lassen. So auch MAN. Die Busproduktion ist nicht mehr auf Salzgitter konzentriert, sondern findet auch an anderen Produktionsstätten in Europa statt. 

2003

100 Jahre Büssing